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Ground Crew: Meet Ronald Bazman, Air Traffic Manager

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Ronald Bazman, Air Traffic Manager - MATTHEW THORSEN
  • Matthew Thorsen
  • Ronald Bazman, Air Traffic Manager

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Ronald “Baz” Bazman got into air traffic control almost by accident. In 1981, the Estes Park, Colo., native was working his way through college as an electrician when a carpenter friend mentioned he was taking the test to become an air traffic controller. President Reagan had just fired 11,000 unionized ATC workers who’d gone on strike, and the Federal Aviation Administration needed replacements. Ironically, the friend didn’t pass the test; Bazman did.

Now 54, Bazman has worked at half a dozen different airports; he took over as Burlington International Airport’s air traffic manager in December 2014. BTV’s airspace spans from ground level to 10,000 feet and 40 miles in all directions.

Though BTV is quieter than most international airports, it accommodates a diverse mix of planes: commercial airliners, private jets, flight school planes and military aircraft. Bazman explained how he handles the unique challenges they pose.

What personality traits are crucial for doing your job well?

Typically, air traffic controllers are type-A personalities and lean toward being authoritative personalities. There are exceptions, of course. I’m more of a “let’s collaborate” person. The other essential trait is being able to multitask to the nth degree — being able to look at one thing, talk about something else, give instructions simultaneously and listen to what else is happening in the room.

How many tasks are you managing at any given time?

You’re constantly thinking about what aircraft are doing versus what they should be doing. You’re looking for conflicts between different aircraft, so you’re playing a three-dimensional chess game all the time and trying to make order out of it. Of course, the top concern is maintaining the safety of the system. You’re always thinking about what the pilots are facing: Are they in icing conditions? Are they in convective activity? Are they in the clouds versus in the clear? Are they practicing maneuvers? There are lots of factors.

Is it stressful?

It can be. There are moments where you earn every penny you’re being paid. It’s not just the number of planes you’re working, but also the conditions you’re working under. Maybe there’s snow-removal equipment on the runway. If there’s convective activity in the area, you have to dodge aircraft in and out of weather cells. Military operations throw a different spin on things.

What was your scariest moment?

Probably the most complex moment occurred while I was working departures at Detroit Metropolitan Airport. One morning I had four Northwest Airlines jets in a row lift off, and as soon as they talked to me they declared emergencies. Two I had to reblend into the arrival flow immediately. One went out to dump fuel, and one went into a holding pattern to work through the problem. From a stress standpoint, that was pretty high in my book.

How do you handle the stress?

I tend to keep things in perspective. When you’re working air traffic, there’s a time when you can work in a relaxed mode. You can work day after day, and it’s almost factory-like. Then, when things suddenly go bad and you have to rely on your training, I handle the stress by becoming very businesslike. I’m giving only required information and making sure everybody is doing exactly what I need them to. Probably the biggest challenge is managing time, because every moment you waste is something you never get back.

What’s the best part of your job?

Being the orchestra leader. I’m nothing without everybody else who’s out there. They make the music.

Have you had to deal with drones yet?

We’re just starting to. We have a number of UAS — unmanned aerial systems — starting to fly on the outskirts of our airspace near the Burlington waterfront. The FAA continues to work with the industry to make sure we’re sharing the airspace resources and, at the same time, keeping everything at a safe distance from the aircrafts.

Do drones appear on your radar?

It’s phenomenally hard to see something that small. We can see flocks of birds, but a target that small is almost imperceptible, especially with the fidelity of the equipment we have right now.

I assume you like your job?

I have one of the best jobs out there. Everybody here really likes what they do. We like the fact that we’re keeping people safe. I’m sure you’ve seen the credit card commercial that asks, “What’s in your wallet?” For us, it’s “Who’s in your wallet?” The point being, everyone carries photos in their wallet or phone. What I stress with my people is, we need to control traffic and provide safety as though every person in our wallets and phones is in those planes.


Ronald Bazman, Air Traffic Manager - MATTHEW THORSEN
  • Matthew Thorsen
  • Ronald Bazman, Air Traffic Manager

Ronald « Baz » Bazman est entré dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne presque par accident. En 1981, ce natif d’Estes Park, au Colorado, étudiait en électricité lorsqu’un ami charpentier lui a dit qu’il allait passer l’examen pour devenir contrôleur aérien. À l’époque, le président Reagan venait de mettre à pied 11 000 contrôleurs aériens syndiqués en grève, que la Federal Aviation Administration devait remplacer. Ironiquement, son ami n’a pas réussi l’examen, mais lui, oui.

Maintenant âgé de 54 ans, Ronald a travaillé dans une demi-douzaine d’aéroports différents. C’est en décembre 2014 qu’il est arrivé à l’aéroport international de Burlington en tant que contrôleur aérien. L’espace aérien de BTV s’étend du niveau du sol jusqu’à 3 050 mètres dans les airs et 65 kilomètres dans toutes les directions.

BTV est moins fréquenté que la plupart des aéroports internationaux, mais il accueille toutes sortes d’appareils : avions de ligne commerciaux, jets privés, avions d’écoles de pilotage et aéronefs militaires. Ronald nous explique comment il relève les défis uniques qu’ils représentent.

Quel genre de personnalité faut-il pour bien faire ce travail?

En général, les contrôleurs aériens sont des individus de type A qui ont tendance à faire preuve d’autorité. Bien sûr, il y a des exceptions. En ce qui me concerne, je suis plutôt axé sur la collaboration. Autre trait essentiel, il faut être en mesure de mener plusieurs tâches de front – il faut pouvoir regarder une chose, parler d’une autre et donner des instructions simultanément, tout en prêtant oreille à tout ce qui se passe dans la salle.

Combien de tâches devez-vous gérer en même temps?

À tout moment, il faut analyser ce que font les avions, mais aussi ce qu’ils devraient faire. L’idée est de repérer tout conflit potentiel entre les appareils; c’est comme un immense jeu d’échecs en trois dimensions. Il s’agit d’être à l’affût. Bien entendu, la priorité est d’assurer la sécurité des activités, en tenant compte des conditions. Y a-t-il de la glace? De l’activité convective? L’appareil est-il est à la hauteur des nuages? Les pilotes s’exercent-ils à des manœuvres? Beaucoup de facteurs sont en jeu.

Est-ce un métier stressant?

Parfois. Il y a des moments où chaque dollar gagné est dûment mérité. Il ne s’agit pas seulement du nombre d’avions à gérer; les circonstances y sont également pour beaucoup. Il peut y avoir du matériel de déneigement sur la piste, ou encore de l’activité convective dans le secteur; il faut alors orienter les appareils pour éviter les cellules orageuses. Sans oublier les opérations militaires, qui bousculent un peu les choses!

À quel moment avez-vous eu le plus peur?

C’est probablement lorsque je travaillais aux départs, à l’aéroport métropolitain de Detroit, que j’ai vécu la situation la plus complexe. Un matin, quatre avions de Northwest Airlines étaient en file pour le décollage, et chacun à son tour a déclaré une urgence. J’ai dû en recaser deux immédiatement dans le flux des arrivées. Un autre est sorti pour larguer du carburant, et le dernier s’est mis en trajectoire d’attente le temps de régler son problème. Point de vue stress, j’ai atteint un niveau plutôt élevé ce jour-là!

Comment gérez-vous le stress?

J’essaie de faire la part des choses. Quand on fait du contrôle aérien, il y a des périodes plus calmes que d’autres. Parfois, c’est le train-train quotidien pendant plusieurs jours, puis soudainement les choses se corsent et il faut faire appel à sa formation. En ce qui me concerne, je compose avec le stress en adoptant une mentalité d’affaires. Je donne uniquement l’information essentielle et je veille à ce que tout le monde joue son rôle. Le plus gros défi réside probablement dans la gestion du temps, car chaque moment gaspillé est un moment perdu.

Quel est l’aspect de votre travail qui vous plaît le plus?

Le fait d’agir comme chef d’orchestre. Je ne suis rien sans la formidable équipe qui m’entoure. C’est elle qui joue la musique.

Avez-vous eu à composer avec des drones jusqu’à présent?

On commence à voir un certain nombre de véhicules aériens sans pilote en périphérie de notre espace aérien, au bord de l’eau, à Burlington. La FAA continue de collaborer avec l’industrie pour assurer le bon partage des ressources aériennes et éviter tout conflit avec les avions.

Des drones sont-ils apparus sur votre écran radar?

Il est extrêmement difficile de détecter des objets aussi petits. On peut voir les volées d’oiseaux, mais une cible aussi minuscule qu’un drone est presque imperceptible, surtout compte tenu de la fiabilité du matériel dont nous disposons actuellement.

Aimez-vous votre travail?

J’exerce l’un des meilleurs métiers qui soient. Tout le monde ici aime ce qu’il fait. Nous tirons beaucoup de fierté du fait d’assurer la sécurité des gens. Vous avez peut-être vu cette publicité de carte de crédit qui demande « Qu’y a-t-il dans votre portefeuille? ». Pour nous, la question qui compte vraiment, c’est « Qui est dans votre portefeuille? », sachant que de nos jours nous avons tous des photos de nos êtres chers dans notre portefeuille ou notre téléphone. J’insiste donc auprès de mon équipe sur l’importance d’accomplir notre travail comme si toutes les personnes dont nous avons des photos dans notre portefeuille ou notre téléphone se trouvaient dans les avions dont nous gérons la circulation.



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